自动驾驶是汽车产业发展和国际科技竞争的重要方向。近日，我国两款L3级自动驾驶车型获得附条件准入许可，引发了广泛讨论。
随着L3大幕的拉开，产业充满热情，社会充满期待。那么，距离真正的大规模商业化落地还有多远？当前还有哪些问题需要厘清？记者于18日采访了相关专家。
问题一：获得产品准入许可是否等于L3“量产在即”？
不能画等号。
工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺表示，根据工业和信息化部、公安部等四部门共同确定的方案，试点工作包括产品准入试点与上路通行试点两个阶段。车辆获得准入许可表明其在自愿申报、初步审核和择优遴选的基础上，已通过方案确认、安全测评及专家评审等环节，具备一定的安全保障水平，可进入上路通行试点阶段，获得普通车辆号牌申领资格。
刘法旺强调，由于自动驾驶系统及其应用场景复杂，且面临的安全风险多变，参考国际经验，为保障试点车辆驾乘人员及周边交通参与者的安全，当前试点采取“小范围起步、附条件实施”的方式。获得准入许可并不意味着自动驾驶可立即实现“全面推广”或“大规模量产”。
中国汽车标准化研究院总工程师孙航指出，L3级自动驾驶的普及不是单一技术的突破，而是政策、技术和产业生态的系统性协同成果。具体时间须结合法律法规进展、技术能力提升和用户接受度等多因素综合考虑。两款车型获准入将为标准制定提供宝贵实践经验，但距离L3大规模商业化落地仍有较长路要走。
问题二：测试示范与准入试点有什么区别？
两者在定位与目标上存在较大差异。
近年来，许多地方积极推动智能网联汽车道路测试与示范应用，不少车企获得L3级自动驾驶“路测牌照”。那么，这与近期工业和信息化部许可的两款产品准入申请有何不同？
刘法旺表示，道路测试与示范应用的主体较为多元，既包括汽车生产企业，也涵盖科研院所、科技企业、零部件公司等相关单位，车辆使用测试牌照，核心目标是“以测促研”，推动相关功能与性能持续完善，属于研发测试阶段。
而准入试点是在大规模道路测试与示范应用基础上，推动自动驾驶从“技术验证”向“量产应用”过渡的关键一步。准入试点申请主体限定为汽车生产企业。
他进一步比喻，道路测试与示范应用相当于“企业自主命题、自主考核”，重在持续提升产品能力；而准入试点类似于“行业部门统一命题、择优选拔开展管理探索”，目的是在保障安全前提下，探索完善准入管理制度、流程、法规与标准，为未来规模化应用打下坚实基础。
问题三：为什么会提出限速50km/h？
安全为要，稳妥有序推进。
此次准入许可对L3级使用场景划定了明确边界，包括限定路段、车辆类型和速度，并要求由特定使用主体组织开展试点运行。例如，一款纯电动轿车在交通拥堵环境下，可实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能（最高车速50km/h），目前仅在重庆市内环快速路等路段开启。
孙航表示，将自动驾驶功能开启的路段限定在高速公路和城市快速路等相对简单场景，并规定较低时速，体现了对“安全优先”核心原则的遵循。
根据《汽车驾驶自动化分级》标准，L3级为有条件自动驾驶，自动驾驶系统在设定运行条件下可持续执行转向、加速、制动等动态驾驶任务，驾驶员无需持续监控环境，但需在系统发出接管请求时及时响应。
刘法旺指出，此处“运行条件”或“有条件”主要指汽车生产企业须明确自动驾驶功能适用的道路类型、气象环境、驾驶员状态、车辆工况等限制，其中最高车速为关键指标。
他补充道：“对自动驾驶车辆而言，车速越高，运行安全风险相应增加，对系统性能和安全性的要求也更高。”此次限速旨在以“小切口”稳妥起步，逐步推动技术优化与迭代，积累行业实践经验，最终实现自动驾驶技术的安全、有序、扎实落地。
问题四：个人车主能买到、能开上吗？
目前还不行。
刘法旺表示，试点车辆由试点使用主体组织开展上路通行，暂不能直接面向消费者销售。公众可通过网约车等指定方式体验自动驾驶功能。
安全、舒适、高效的出行方式始终是人类不断追求的目标。越来越多企业投身自动驾驶技术研发、产品测试与创新实践。
刘法旺强调，优先在风险相对可控区域开展小规模道路测试，待安全性和运行可控性充分验证后，再逐步拓展应用场景。随着技术持续迭代，试点工作扎实推进，并加深对安全规律的认识，在试点动态评估与调整机制引导下，相关限制性条款有望在保障安全前提下逐步放宽，从而更积极、稳妥地推动自动驾驶技术规模化应用落地。
来源：新华社
作者：唐诗凝
https://news.sina.com.cn/c/2025-12-19/doc-inhcfvmc8343329.shtml
